Curiosidades

Após o sucesso inicial, o álcool entrou em crise. Agora o governo estuda a adoção de novos estímulos à produção e consumo.



Concebido em 1973, sob atmosfera sufocante da primeira crise do petróleo e do à luz, pelas mãos do presidente Ernesto Geisel, em 14 de novembro de 1975, o Programa Nacional do Álcool (PNA) está completando um quarto de século. Com disputa paternidade e extensa parentalha, o programa partiu das 74,5 milhões de toneladas de cana-de-açúcar moídas e 625,9 milhões de litros de álcool, produzidos na safra de 1974/1975 por um setor tradicionalmente envolvido com as mazelas e sucessos da história brasileira.



Mas não era só isso. A opção pelo álcool levou em conta competência de produção estabelecida; relativa facilidade para adaptar motores de automóveis e adequar a rede distribuidora de combustíveis; e tecnologia disponível na produção de bens de capital, expressos nas caldeiras e destilarias que deveriam ser fabricadas para processar o caldo da cana.



Em 1975, o Brasil produziu 9,98 milhões de litros de petróleo: 20% das necessidades nacionais. Mas já havia descoberto petróleo na bacia de Campos (final de 1974) e negociava contratos de risco para exploração de óleo no exterior, através da Braspetro. A partir de 1971, a escassez mundial de açúcar provocava euforia no País. O preço médio da commodity, 3,68 centavos de dólar por libra-peso, em 1970, chegou a 29,66 centavos de dólar por libra-peso, em 1974. Com posição destacada na pauta de exportações brasileiras da época, o açúcar pesava nas intenções do governo em manter crescimento acelerado com inflação sob controle gradual. Daí que o álcool nem era tão importante assim, em março de 1974, quando Geisel tomou posse.



Esse é o fotograma recorrente do filme do Proálcool cujos elementos clássicos da sobra, da escassez, do crescimento e da falta de caixa, circunscrevem seus atores a um enfrentamento periódico em busca de contentar o distinto público.



Com investimentos de US$ 11,73 bilhões, boa parte do Banco Mundial, o programa carrega também fama de desmandos: subsídios aos produtores; dívidas assumidamente irrecuperáveis com o Banco do Brasil; exploração de trabalho infantil e de trabalhadores rurais; poluição dos rios pelo vinhoto; invasão de terras férteis pela monocultura da cana e agricultura atrasada. Tamanha visibilidade desses rótulos na embalagem desse combustível líquido alternativo deram à denominação de usineiro em lugar de destaque no pódio dos vilões nacionais.



Feitas as contas, o País aparece como maior produtor mundial de cana, de açúcar e de álcool; o maior exportador de açúcar e seu segundo maior consumidor. Atualmente, sem contar os 3,5 milhões de veículos ainda movidos a álcool hidratado, cada litro de gasolina consumido pelos brasileiros está devidamente batizado com um copo de álcool anidro. Na última safra (1999/2000), 316 unidades produtoras transformaram 300,3 milhões de toneladas de cana em 17,6 milhões de toneladas de açúcar e 12,1 bilhões de litros de álcool, posicionando em 2% a participação da cadeia sucroalcooleira no PIB. E dando emprego a cerca de 1 milhão de brasileiros.



Há pouco mais de duas semanas, reunido em almoço reservado com usineiros, em São Paulo, Pratini de Moraes, ministro da Agricultura do governo Fernando Henrique Cardoso, resumiu suas propostas para as questões atuais do setor.



Primeiro, quer garantia dos empresários ao abastecimento firme do combustível; segundo, sugere exposição destacada à opinião pública da importância e peso dos agronegócios da cana. Lembrou, por exemplo, que em meio às comemorações dos 500 anos, não se ouviu falar do setor umbilicalmente ligado a História do Brasil. Em troca, pode estabelecer mecanismos modernos de financiamento dos negócios por meio de warrantagem de estoques estratégicos, cédulas de financiamento e apoio ao fortalecimento de mercados futuros, como o do álcool anidro, lançado no final do mês na Bolsa de Mercados & Futuros.



O primeiro item da proposta do ministro não é descabido. Em 1984, 19 de cada 20 carros (94,4%) saídos das montadoras rodavam com álcool puro. A política de subsídios cruzados e paridade com os preços do açúcar mantinha uma relação vantajosa entre o preço desse combustível e o da gasolina, em até 40%. Com a queda dos preços internacionais do petróleo, mudaram as contas, diluíram-se as vantagens.



Daí em diante, a briga era o dinheiro: governo dono dos preços e empresários donos de canaviais e destilarias. A falta de álcool, em 1989, um golpe que faz sangrar o programa até hoje, foi dado contra o mercado: atingiu o consumidor.



Em 1999, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) registrou a venda de 10.942 veículos a álcool.



José Carlos da Silveira Pinheiro neto, presidente da entidade, garante que as quatro grandes montadoras, Volkswagen, Ford, Fiat e GM não pretendem manter estoques desses veículos. "Vamos atender à demanda do consumidor", diz ele. "Caso esse interesse se perpetue, as montadoras tendem a aumentar sua produção para supri-la", justifica-se.



Atualmente, a produção média do País é de 1,1 milhão de barris de petróleo/dia em seu território e o governo persegue a auto-suficiência ao mesmo tempo que insere o gás na matriz energética. Também em 1999, exportaram-se 12,12 milhões de toneladas de açúcar o US$ 1,90 bilhões (FOB) equivalentes a um terço do mercado internacional. Um recorde histórico que posicionou a commodity como responsável por 3,89% das exportações brasileiras.



O mercado internacional de açúcar está estocado, grandes consumidores, retraídos, e a Copersucar, o maior exportador privado de açúcar do mundo, prevê quebra entre 13% a 15% na próxima safra de cana no Centro-Sul do Brasil. Seu presidente, Homero Corrêa de Arruda Filho, acredita que o País condicionará suas exportações ao volume excedente de cana, mesmo com a imbatível competitividade brasileira. "Já tivemos problemas de abastecimento (de álcool hidratado) no passado e sabemos as conseqüências disso", disse a este jornal, em janeiro.



"Eu acredito que os produtores, hoje, têm consciência da importância do álcool para sua atividade e não vão deixar faltar o combustível".



Os negócios do álcool e sua sobrevivência baseiam-se no crítico equilíbrio gerencial de utilizar a energia da cana para mover automóveis ou alimentar pessoas. Foi isso que deu certo e manteve o programa vivo até hoje, apesar das suas várias passagens pela UTI. O conhecimento adquirido confere ao País incontestável diferencial tecnológico que já se reflete nos custos de produção e pode eliminar de vez, no futuro, subsídios de quaisquer natureza.



Os produtores consideram justo o preço de mercado par ao álcool hidratado, no patamar dos R$ 0,40/l. como não há mais intervenção no setor, se verá o que o consumo interno da commodity, do combustível e as trocas internacionais reservam para o programa alternativo brasileiro de energia.

Consumo de Energia
(Em milhões de toneladas equivalentes de petróleo)
Gás Natural	4,96
Outros	12,71
Lenha e Carvão	17,05
Produtos de Cana	23,98
Combustíveis (*)	80,50
Energia Elétrica	89,03
Total	228,23
(*) Transportes	48,19
Fonte: Balanço Energético Nacional 1998

Se há falta de açúcar, invade-se o Brasil



Depois do pau-brasil, as capitanias hereditárias. O mundo quer açúcar, a burguesia quer ouro, o estado português não quer desviar dinheiro para os negócios de risco, a aristocracia não quer investir. Mas o Novo Mundo tem promessas e alguém tem que pagar as mordomias do rei. Das ilhas da Madeira, Porto Santo, Açores e Cabo Verde, a cana-de-açúcar vem para o Brasil.



Em 1532, Martim Afonso de Souza, primeiro donatário a tomar posse, funda logo depois um engenho de açúcar, em São Vicente. Agrega população e vale-se da commodity para prosperar. Transferida para Pernambuco (entreposto e cabeça de ponte para a Europa), a cana se alastra entre os séculos XVI e XVII. No ciclo do açúcar, gasta-se desbragadamente e ganha-se dinheiro com o tráfico de escravos.



Portugal unido à Espanha, em 1580, faz inimigos antigos parceiros de comércio. Holanda entre eles, proibida de se abastecer de açúcar no porto de Lisboa.



Assim, com a Companhia das Índias, em 1621, os holandeses decidiram: se não há açúcar na Europa, invade-se o Brasil. Expulsos pela força dos antigos senhores de engenho, em 1654, criam mais um polo de competição, refugiando-se nas Antilhas e Guianas.



Em 1980, com 120 milhões de habitantes, a população brasileira havia crescido 30% numa década. Nesse ano, cerca de 22% das famílias brasileiras tinham automóveis, contra 10%, em 1970. O consumo de combustíveis automotivos (gasolina e diesel) mantinha inércia forte, baseada no modelo de transporte rodoviário alimentado pelos baixos preços do petróleo, pela rápida maturação dos investimentos em estradas, pela implantação da indústria automobilística, na década de 50, e pela necessidade contínua de novas fronteira de produção primária para o desenvolvimento industrial. Se o petróleo está caro, vamos fazer álcool.




No Início, Adaptação dos Motores



Antigamente tudo era mais difícil, mas do primeiro carro a álcool ninguém esquece.



Ainda sob a mira das comunidades, no Centro-Sul, por causa da queima da palha da cana durante a colheita, mesmo assim o álcool conquistou defensores ambientais por conta de emitir menos poluentes do que a gasolina, quando move os automóveis. Foi com esse mote, aliás, que o ministro Shigeaki Ueki, das Minas e Energia, no governo Geisel, lançou em São Paulo, o blend ecológico: cerca de meia dose de álcool num litro de gasolina.



Dos primeiros carros a álcool entretanto, ninguém esquece. Com adaptações apressadas dos motores tradicionais, os modelos chegaram ao mercado ostentando insuperáveis problemas de partida a frio e acelerado desgaste de carburadores pela corrosão de etanol.



Coisas do passado. O desenvolvimento dos carros a álcool serviu ao aperfeiçoamento dos motores a gasolina; a injeção eletrônica põe os dois motores em pé de igualdade e o desempenho de consumo dos últimos modelos de porte fabricados (como o Ômega, da GM) é semelhante. Os sensores de combustível desenvolvidos pela Bosch e já em uso nos EUA apontam em médio prazo para motores capazes de rodar com qualquer mistura de etanol e gasolina.



No aperfeiçoamento dos processos industriais, o bagaço de cana gera energia e o vinhoto (rico em potássio) volta às lavouras para a fertilização e irrigação: passaram da categoria de resíduos para a de insumos.



Junto com universidades e centros de pesquisas do governo, o setor sucroalcooleiro investiu em melhoramento genético da cana, combate biológico de pragas e processos. Desde o início do programa, os cortes de custos de produção do álcool foram, em média, de 3,2% ao ano, no Centro-Sul e de 1,9% ao ano, no Nordeste. Só o Centro de Tecnologia da Copersucar, instalado em Piracicaba/SP, tem aplicado cerca de US$ 25 milhões/ano em pesquisas.



A lavoura brasileira de cana cobre cerca de 5 milhões de hectares de terras, algo como 5% da área agricultável do País, e os fortes embates com os sindicatos rurais acabaram promovendo maior segurança para os trabalhadores. Em São Paulo, o salário do cortador de cana situa-se na faixa de R$ 300,00/mês e os empresários afirma que 98% deles têm carteira assinada. Já no Nordeste, com menor produtividade, encontram-se salários menores do que o mínimo.



Pressões sociais e alertas internacionais tiraram muitas crianças da lavoura e das usinas a ponto de se registrar empresas sucroalcooleiras reconhecidas e premiadas pela Fundação Abrinq pelos Direitos das Crianças.



Aceitas pelas comunidades internacionais, pesquisas brasileiras demonstraram que a ação do cultivo de cana-de-açúcar chega a absorver quase um quinto da emissão total de carbono resultante da queima de combustíveis fósseis do Brasil: uma redução de 39 milhões de toneladas de CO2, por ano.




Aumento de Produtividade



O futuro da cadeia sucroalcooleira aponta para as empresas que continuam crescendo, investindo em tecnologia, processos, redução de custos e aumento de produtividade. A capitalização se fortalecerá em processos de fusão, parceira, participações acionárias; blocos de comercialização e sinergia no desenvolvimento de outros negócios.



No Centro-Sul, o processo acolherá fortes estratégias de logística, concentrando os canaviais próximos às usinas e acelerando a mecanização. Um novo desenho da plantation abandonará os solos em declive e promoverá mudanças sócio-econômicas em tradicionais cidades canavieiras. Haverá menos empregos.



A retirada da intervenção governamental no setor exigirá também um ajuste fino dos negócios, discriminação de ativos e fórmulas menos assistencialistas no tratamento dos empregados, práticas comerciais e de financiamento garantidas por instrumentos de mercado.