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Desde o final do século XIX, foi adotado o motor de combustão interna como solução ambiental e energética para a mobilidade. Quando se popularizou na virada do século, foi saudado como uma grande solução ambiental. Passados mais de 120 anos, estamos diante da realidade de que a eficiência termodinâmica do motor de combustão interna é muito baixa - entre 26% e 28% no caso dos motores do ciclo Otto, e entre 28% e 32% no caso dos motores do ciclo diesel. O restante da energia é dissipado na forma de calor, daí a necessidade de radiador, da água para refrigeração, e uso de materiais mais resistentes e pesados como o ferro fundido usado nos motores. O tamanho das frotas e a emissão de poluentes passaram a ser objeto de preocupação e controle, incluindo os que são objeto de controle nas zonas urbanas, como o monóxido de carbono, os compostos orgânicos voláteis, os óxidos de nitrogênio, os aldeídos, o chumbo tetraetila, e outros, ou aqueles classificados como gases causadores do efeito estufa (GEEs).

Além disso, de nada adianta a eletrificação se a energia vier de uma fonte fóssil que emite carbono na atmosfera. É preciso levar em conta de onde virá a energia marginal a ser produzida. No Brasil, o consumo de etanol e gasolina equivalem em termos energéticos a todo o consumo de eletricidade, para uso residencial, comercial e industrial, ou cerca de 460 mil GWh. O carro pode ter zero emissão na cidade, mas quando considerado o ciclo de vida completo do produto, se a fonte da energia tiver origem fóssil não resolve o problema do aquecimento global. Há ainda o problema da infraestrutura de distribuição. É necessário criar uma infraestrutura com soluções que levem em conta a cobrança da energia por quem a utiliza efetivamente. Num país onde um percentual elevado da eletricidade consumida é clandestina, este é um fator a ser levado em conta.

*Artigo originalmente publicado pela consultoria Datagro.