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Os segredos "sujos" dos veículos elétricos limpos
Publicado em 10/08/2020 às 08h49
A visão generalizada de que os combustíveis fósseis são "sujos" e as energias renováveis, como a eólica, a solar e os veículos elétricos, são "limpos" se tornou uma das principais pressuposições da mídia e de todo o espectro político nos países desenvolvidos, talvez com exceção dos EUA no governo de Donald Trump.

De fato, somos levados a acreditar na rapidez com que os governos ocidentais esclarecidos, liderados por um suposto consenso científico, "descarbonizam" com energia limpa em uma corrida para salvar o mundo de uma catástrofe climática iminente. O mantra "carbono zero até 2050", que exige que as emissões de carbono sejam completamente mitigadas dentro de três décadas, é agora o apelo dos governos e das agências intergovernamentais ao redor do mundo desenvolvido, variando de vários estados membros da UE e do Reino Unido, ao International Energy Agência e o Fundo Monetário Internacional.

Vamos começar com a Tesla, de Elon Musk. Em uma conquista brilhante para uma empresa que já registrou quatro trimestres consecutivos de lucros, a Tesla é agora a empresa automotiva mais valiosa do mundo. A demanda por veículos elétricos está subindo, à medida que as políticas governamentais subsidiam a compra de veículos elétricos para substituir o motor de combustão interna de carros movidos a gasolina e diesel e a posse de um carro "limpo" e "verde" se torna um testemunho moral de muitas virtudes.

No entanto, se alguém olhar sob o capô dos carros elétricos movidos a bateria de "energia limpa", a sujeira encontrada surpreenderá muito. O componente mais importante neste tipo de automóvel é a bateria recarregável de íons de lítio, que depende de commodities minerais críticos, como cobalto, grafite, lítio e manganês. Rastreando a fonte desses minerais, no que é chamado de "economia de ciclo completo", torna-se aparente que os VEs criam uma trilha de sujeira a partir da mineração e do processamento de minerais.

Um relatório recente das Nações Unidas alerta que as matérias-primas usadas nas baterias de carros elétricos estão altamente concentradas em um pequeno número de países onde as regulamentações ambientais e trabalhistas são fracas ou inexistentes. Assim, a produção de baterias para veículos elétricos está provocando um ´boom´ na produção de cobalto em pequena escala --ou "artesanal"-- na República Democrática do Congo, que fornece dois terços da produção global do mineral. Essas minas artesanais, que representam até um quarto da produção do país, foram consideradas perigosas e empregam trabalho infantil.

Tendo em conta o que a imagem de crianças buscando minerais escavados à mão na África pode fazer com a imagem limpa e verde da alta tecnologia, a maioria das empresas que usam cobalto e outros metais pesados tóxicos evitam o fornecimento direto das minas. A Tesla Inc. fechou um acordo no mês passado com a Glencore Plc, sediada na Suíça, para comprar até 6.000 toneladas de cobalto anualmente das minas congolesas. Embora a Tesla tenha dito que pretende remover os riscos de reputação associados ao fornecimento de minerais de países como a RDC, onde a corrupção é galopante, a Glencore garante aos compradores que nenhum cobalto cavado à mão é tratado em suas minas mecanizadas.

Atualmente, existem 7,2 milhões de veículos elétricos movidos a bateria ou cerca de 1% da frota total de carros. Para ter uma ideia da escala de mineração de matérias-primas envolvidas na substituição dos carros movidos a gasolina e diesel por EVs, podemos dar o exemplo do Reino Unido, conforme fornecido por Michael Kelly, professor de tecnologia da Universidade de Cambridge. Segundo Kelly, se substituirmos toda a frota de veículos do Reino Unido por veículos elétricos, assumindo que eles usem as baterias de última geração mais econômicas, precisaríamos dos seguintes materiais: cerca do dobro da produção global anual de cobalto; três quartos da produção mundial de carbonato de lítio; quase toda a produção mundial de neodímio; e mais da metade da produção mundial de cobre em 2018.

E isso é apenas para o Reino Unido. Kelly estima que, se quisermos que o mundo inteiro seja transportado por veículos elétricos, os vastos aumentos no fornecimento das matérias-primas listadas acima iriam muito além das reservas conhecidas. O impacto ambiental e social da mineração amplamente expandida para esses materiais --alguns dos quais são altamente tóxicos quando extraídos, transportados e processados-- em países atingidos por corrupção e maus registros de direitos humanos só pode ser imaginado. A imagem limpa e verde dos carros elétricos contrasta fortemente com a realidade da fabricação de baterias.

Zero emissão

Os defensores dos VEs podem se opor dizendo que, apesar desses evidentes problemas ambientais e sociais associados à mineração em muitos países do terceiro mundo, permanece o fato de que os VEs ajudam a reduzir as emissões de dióxido de carbono associadas aos motores de combustão interna movidos a gasolina e diesel. De acordo com a narrativa dominante sobre mudanças climáticas, afinal de contas, as emissões de dióxido de carbono estão alimentando uma catástrofe ambiental em escala global. Para salvar o mundo, as nações mais ricas podem estar dispostas a ignorar a poluição local e as violações dos direitos humanos envolvidas na mineração de minerais e terras raras na África, China, América Latina e em outros lugares.

Embora se possa questionar a iniquidade inerente na imposição de um compromisso, as supostas vantagens dos VEs na diminuição da emissão de carbono são superestimadas, de acordo com um estudo de ciclo de vida comparando veículos elétricos e convencionais. Para começar, cerca de metade da emissão vitalícia de dióxido de carbono de um carro elétrico provém da energia usada para produzi-lo, especialmente na mineração e processamento de matérias-primas necessárias para a bateria. Isso se compara desfavoravelmente com a fabricação de um carro movido a gasolina, responsável por 17% das emissões de dióxido de carbono na vida útil do carro. Quando um novo EV aparece no showroom, ele já causou 13,6 toneladas de emissão de dióxido de carbono. O valor equivalente para fabricar um carro convencional é de 6,3 toneladas.

Uma vez na estrada, as emissões de dióxido de carbono dos VEs dependem do combustível de geração de energia usado para recarregar sua bateria. Se vier principalmente de usinas movidas a carvão, levará cerca de 425 gramas de dióxido de carbono a cada quilômetro percorrido --85 gramas a mais do que um carro a gasolina semelhante. Mesmo sem referência à fonte de eletricidade usada para carregar a bateria, se um EV percorrer 80 mil quilômetros ao longo de sua vida útil, as enormes emissões iniciais de sua fabricação significam que o EV realmente terá colocado mais dióxido de carbono na atmosfera do que um carro movido a gasolina de tamanho semelhante dirigindo o mesmo número de quilômetros. Mesmo se o EV for percorrido 150 mil quilômetros e a bateria for carregada por centrais elétricas mais limpas a gás natural, causará apenas 24% menos emissão de dióxido de carbono do que um carro movido a gasolina. Como afirma o ambientalista cético Bjorn Lomborg: "Isso está muito longe do mantra ´zero emissões´".

Como a maioria das pessoas comuns atentas a orçamentos modestos escolhe carros a gasolina ou diesel a preços acessíveis, especialistas e consultores de políticas em todo o mundo se sentem compelidos a inclinar o campo a favor dos veículos elétricos. Os subsídios dos VE são regressivos: dado seu alto custo inicial, os VEs são acessíveis apenas para famílias de alta renda. É notório que os subsídios aos VE são financiados pelo contribuinte médio, para que os ricos possam comprar seus VE a preços subsidiados.

A determinação de não saber ou desviar o olhar quando os fatos assaltam nossas crenças é uma fragilidade duradoura da natureza humana. A vontade de afirmar o "consenso científico" e marginalizar os céticos é abundante no viés de pensamento dos chamados especialistas comprometidos em defender sua causa favorita. No caso dos veículos elétricos, os segredos sujos da "energia limpa" devem ser claros para todos, mas, infelizmente, não há ninguém tão cego quanto aqueles que não querem ver.
05/08/2020
Tilak Doshi
Fonte: Forbes
Notícias de outros veículos são oferecidas como mera prestação de serviço
e não refletem necessariamente a visão da UDOP.
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