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A essência do produto pode ser a mesma, mas vai ser com muita tecnologia que os fabricantes de amortecedores e sistemas de suspensão vão se posicionar no futuro mercado de carros elétricos. Essa é a percepção da americana Monroe para enfrentar o cenário de transição do setor automotivo. Como se autointitula nas suas campanhas de marketing, a "criadora do amortecedor há mais de cem anos na cidade de Monroe" pretende também estar na dianteira do processo de reinvenção do carro.

Em termos mundiais, a Monroe participa da eletrificação da frota de carros, principalmente na Europa e Estados Unidos. Tem pesquisas e produtos prontos para atender aos novos modelos. O que vai facilitar a adaptação da operação brasileira quando carros elétricos ou mesmo híbridos começarem a ganhar volume nas ruas do país.

"A parte da suspensão vai continuar existindo da mesma forma no carro elétrico. Não sofremos uma transformação drástica como quem fabrica motores ou outros componentes", afirma Ivan Furuya, diretor de vendas e marketing da DRiV no Brasil, divisão da Tenneco que produz e vende, entre outras marcas, a Monroe.

O que muda, diz o executivo, são detalhes como o balanceamento. "Hoje, os carros a combustão têm o maior peso no motor (na quase totalidade dos modelos instalados na frente), nos carros elétricos o peso maior é das baterias. E as baterias tendem a estar colocadas mais no centro do veículo. Então temos de ter outro tipo de balanceamento. E temos de ter produtos específicos para esses novos veículos", diz.

Dos centros de pesquisas europeus já saíram, por exemplo, os amortecedores eletrônicos que, mesmo em mercados mais adiantados nessa transição, equipam apenas os modelos de luxo ou superesportivos. Esse tipo de amortecedor é interligado com sensores do veículo, faz a leitura do tipo de terreno que o carro está trafegando e os ajustes necessários para manter o veículo equilibrado.

O passo seguinte é interligar esse equipamento ao GPS do carro. Assim o sistema de suspensão saberá com antecedência quando o carro fará uma curva e ajusta o balanceamento para garantir o melhor equilíbrio. Não são desenvolvimentos exclusivos para veículos elétricos, mas tendem a ganhar espaço nos novos modelos que são muito mais tecnológicos que seus concorrentes a combustão.

São avanços que vão demorar para chegar ao Brasil. Furuya lembra que o país tem hoje frota de 111 milhões de veículos rodando e apenas 100 mil são eletrificados, sendo que desses apenas 1% puramente elétrico. E o híbrido a etanol briga por espaço nesse mercado como opção no médio prazo. "Mas vale destacar que o setor está se preparando. Temos tempo para essa adaptação e vamos herdar muito do aprendizado de fora."

Enquanto o carro elétrico não movimenta às linhas de produção da Monroe no Brasil, o "velho" carro a combustão garante um crescimento de dois dígitos na receita da fabricante em 2022. Tanto no segmento de novos, quanto na reposição. Em termos de volume, a expansão no ano deve ficar em um dígito alto. A empresa não divulga detalhes financeiros da operação no país.

No Brasil, a Tenneco tem a Monroe, que fabrica amortecedores na fábrica de Mogi Mirim, e a Axios Monroe, que produz componentes de suspensão em Cotia, ambas em São Paulo. As duas unidades empregam 1,4 mil pessoas. Em 2019, ela comprou a Federal Mogul, e acrescentou na operação local quatro fábricas de componentes de iluminação e de suspensão para carros e motos: Manaus, São Bernardo do Campo (SP), Araras (SP) e Três Corações (MG). E passou a ter 2,6 mil funcionários no país. A Tenneco tem ações na bolsa de Nova York e fechou 2021 com receita de US$ 18 bilhões.

Como a indústria em geral, a Monroe sofreu queda de produção em 2020, em meio a paralisação da produção nas primeiras semanas da pandemia e na sequência por problemas na cadeia de fornecedores. "Como fomos considerados essenciais, mantivemos a produção para garantir peças para veículos como ambulâncias, por exemplo. Mas nossa cadeia de fornecimento não conseguiu acompanhar", conta Furuya.

Já em 2021 a empresa equilibrou a rede de suprimentos e fechou o ano com produção e receita acima de 2019. No ano passado o maior problema não foi fornecimento, mas preços. A alta de commodities e de fretes levou a uma inflação generalizada. O diretor da Monroe conta que hoje a pressão de custos está mais controlada, mas não acredita em volta dos preços aos patamares pré-pandemia.

A empresa tem baixa dependência de produtos e insumos importados, em média 10% do que necessita. A estratégia de montar um rede local de fornecedores se mostrou acertada no período da pandemia. "Além de fugir da variação cambial, tem a questão do frete. O frete de um contêiner antes da pandemia era de US$ 2 mil e hoje não sai por menos de US$ 10 mil. No pico da pandemia chegou a US$ 17 mil."

Para 2023 a previsão é manter o crescimento em dois dígitos. Para atender essa expectativa a empresa prevê investimentos na ampliação da produção e de modernização das fábricas. Nos próximos dois anos estão previstos, no mínimo, US$ 10 milhões para elevar de 20% a 25% a capacidade de produção nas duas unidades.

Furuya vê no futuro o amortecedor ganhando nova função: vai ajudar a gerar energia para abastecer as baterias. O sobe e desce do amortecedor hoje gera apenas calor que se perde, mas poderá gerar também energia. É um avanço tecnológico que ganha muita relevância num país onde a qualidade das estradas em geral não é boa.