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O Brasil deve iniciar neste ano a exportação de etanol para a indústria de bioquerosene de aviação (SAF, na sigla em inglês). Os volumes ainda serão pequenos porque, por enquanto, só há uma indústria de SAF no mundo voltada para essa rota tecnológica. Mas, na avaliação das usinas brasileiras, esse mercado deve engrenar a partir de 2027. Além disso, a expectativa de executivos do setor é a de que 20% a 30% de todo o SAF que será demandado até o fim desta década seja produzido a partir de etanol.

A Raízen estima que há potencial para que a indústria global de etanol forneça entre 9 bilhões e 12 bilhões de litros ao ano para a indústria de SAF até 2030, o que atenderia até 30% da produção esperada do bioquerosene.

O Brasil não deve ser o único fornecedor, mas pode ser o principal, pois responde por metade do comércio global de etanol. Ademais, a indústria de SAF prioriza fontes renováveis, o que favorece o etanol de cana brasileiro sobre o etanol de milho americano, observa Raphael Nascimento, diretor de novos negócios em trading da Raízen.

Ricardo Carvalho, diretor comercial da BP Bunge, estima que haverá espaço para que o Brasil forneça 5 bilhões de litros de etanol ao ano para a indústria de SAF daqui uma década. Como comparação, esse é o volume esperado de crescimento do consumo do combustível nacional com o aumento da frota brasileira, diz.

A substituição do querosene de origem fóssil pelo bioquerosene (que possui a mesma molécula, o que não demanda adaptação de motores) é a principal estratégia da indústria de aviação para reduzir suas emissões de carbono.

O acordo liderado pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês) prevê que todos os voos internacionais das empresas aéreas terão que reduzir suas emissões a partir de 2027. Isso significa que a indústria de bioquerosene já terá de estar garantindo a oferta necessária até lá. O setor, que responde por 2% das emissões de gases-estufa do planeta, aposta que o SAF garantirá 65% de sua descarbonização.

O etanol não é a única matéria-prima elegível para a produção de SAF e terá de competir com sete rotas, como a de óleos vegetais e usados (HEFA) na Europa, mais consolidada. Mas estudos da IATA indicam que o etanol tende a ser a opção mais competitiva. Um documento da organização de 2022 indicava que, na época, o biocombustível tinha o menor preço mínimo necessário para venda, junto com as gorduras (uma das opções de HEFA).

A primeira planta comercial de SAF baseado na rota do etanol (ATJ, sigla em inglês para “alcohol-to-jet”) foi inaugurada pela LanzaJet em janeiro na Georgia, nos EUA, e já deve começar a importar etanol brasileiro para atender sua demanda, segundo Carvalho, da BP Bunge.

Os EUA querem produzir 11 bilhões de litros de SAF até 2030 e devem ser o principal mercado de curto prazo de etanol brasileiro para SAF. Outro mercado potencial é o Japão, que estabeleceu no ano passado a meta de misturar 10% de SAF ao querosene fóssil até 2030. No Brasil, ainda não há investimentos anunciados em plantas de SAF via ATJ, mas empresas como Raízen e Copersucar já debatem internamente a possibilidade.

Para Carvalho, a construção de indústrias de SAF via ATJ vai começar a crescer no ano que vem, conforme se provar o conceito da planta da Lanzajet, mas o ganho de escala só deve vir em 2027.

Usinas brasileiras, como Raízen e BP Bunge, estão buscando certificação para fornecer etanol a essa indústria — todas, até agora, de cana. A paulista Zilor também quer avançar nesse mercado e já certificou 90% da cana de duas de suas três unidades. Com isso, assegurou capacidade de atender o setor de SAF com até 300 milhões de litros de etanol ao ano.

Fabiano Zillo, CEO da Zilor, acredita que a nova demanda do SAF pode cobrir uma eventual lacuna que se abrir com a migração de parte da frota de veículos a combustão para elétricos.

Na avaliação de Carvalho, o etanol de cana tem mais potencial para atender à demanda do SAF do que o de milho dada sua proximidade dos portos, o que facilita as exportações a mercados promissores, e pela maior facilidade de rastreio da biomassa, o que garante um volume maior de etanol elegível para atender o mercado.

Nascimento, da Raízen, defende que há espaço para aumentar a produção de etanol de cana para atender o novo mercado. Segundo ele, se a área de cana no Brasil, hoje em 10 milhões de hectares, dobrar, a oferta de etanol triplicaria, já que o foco das usinas não seria açúcar.

Ele também acredita que a cana não será a única fonte. “[O etanol de milho] ainda tem jornada para chegar ao mínimo de captura de carbono [e atender os requisitos da IATA]”.